LIVRE VIII - LES EVENEMENTS DE MER, ASSISTANCE ET SAUVETAGE EN MER

Au sens de la présente Loi, on entend par «événement de mer » :

• tout abordage, échouement, incendie, explosion, chavirement, perte de navire, opération d'assistance ou de sauvetage ou survenance d'avaries communes, et d'une manière générale ;
• tout événement survenant à bord d'un navire susceptible de créer un danger pour la navigation ou une menace de pollution du milieu marin.

Tout événement de mer tel que défini à l'article 544 doit être signalé dans les meilleurs délais à l'Autorité Maritime par tout capitaine de navire en cause dès qu'il survient dans les eaux sous souveraineté ou juridiction guinéenne. Lorsque l'événement de mer est grave, tel que défini par le Code de normes internationales et pratiques recommandées applicables à une enquête de sécurité sur un accident de mer ou un incident de mer (Code pour les enquêtes sur les accidents), adopté à Londres le 16 mai 2008, et impliquant un ou plusieurs navires de commerce ou navires de pêche de plus de 15 mètres ou navires de plaisance qui sont pourvus d'un équipage et transportent plus de 12 passagers à des fins commerciales, une enquête technique est systématiquement ouverte. Dans le cas d'un accident de mer grave, une évaluation est réalisée par la cellule enquête accident à la demande de l'Autorité Maritime préalablement à la décision éventuelle d'ouvrir une enquête technique. Constituent un "accident de mer grave" un incendie, une explosion, un abordage, un échouement, une avarie, une fissuration ou une défectuosité présumée de la coque rendant le navire inapte à prendre la mer ou entraînant une pollution ou une panne nécessitant un remorquage ou l'intervention du Centre de sauvetage.

L'abordage est la collision ou le heurt entre navires et ou entre navires et bateaux de navigation intérieure quels que soient la nature et le régime des eaux. Les indemnités dues à raison des dommages causés aux navires, aux cargaisons, aux effets, aux biens ou aux personnes se trouvant à bord sont réglées selon les dispositions du présent Chapitre. Pour l'application de l'alinéa 2 ci-dessus du présent article, les engins flottants, à l'exception de ceux amarrés à poste fixe, sont assimilés aux navires.

En cas d'abordage dû à un cas de force majeure, ou s'il y a doute sur les causes de la collision ou du heurt, les dommages sont supportés par ceux qui les ont éprouvés sans qu'il soit distingué selon que l'un des navires ou les deux aient été au mouillage à ce moment-là.

En cas d'abordage causé par la faute de l'un des navires, la réparation des dommages incombe à celui qui l'a commise.

Si la faute est commune, la responsabilité de chacun des navires est proportionnelle à la gravité des fautes respectivement commises. Toutefois si, d'après les circonstances, la proportion ne peut être établie ou si les fautes apparaissent comme équivalentes, la responsabilité est partagée par parties égales. Les dommages causés soit aux navires, soit aux cargaisons, soit aux effets ou autres biens des équipages, passagers ou toutes autres personnes se trouvant à bord sont supportés par les navires au prorata de leurs fautes, sans solidarité à l'égard des tiers. Les navires en faute sont solidairement responsables à l'égard des tiers pour les dommages causés par mort ou blessures, sauf recours de celui qui a payé une part supérieure à celle qu'il doit définitivement supporter conformément aux dispositions de l'alinéa 2 du présent article.

La responsabilité pénale subsiste dans le cas où la collision ou le heurt résulte de la faute d'un pilote même si le pilotage est obligatoire.

Les dispositions qui précèdent s'appliquent à la réparation des dommages causés par un navire :

• soit par exécution ou omission de manoeuvre;
• soit par inobservation des règlements ;
• soit à un autre navire ;
• soit aux choses ou personnes se trouvant à leur bord alors même qu'il n'y aurait pas eu abordage.

Les actions en réparation de dommages se prescrivent par 2 ans à compter de l'événement. Le délai pour intenter les actions en recours est d'un an à partir du jour du paiement. Ce délai de prescription ne court pas lorsque le navire n'a pu être saisi dans les eaux sous juridiction guinéenne.

Les dispositions du présent Chapitre, à l'exception de celles de l'alinéa 3 de l'article 552 ne s'appliquent pas aux navires de l'Armée de Mer et de l'Etat guinéen chargés de missions civiles de police ainsi qu'aux autres navires de l'État affectés à un service public.

L'échouement est l'action d'un navire qui touche un haut fond, un rocher ou un autre écueil et qui se trouve arrêté dans sa navigation faute d'eau suffisante sous la quille pour le retenir ou le maintenir à flot.

L'échouement ne donne lieu à délaissement que:

• si le navire ne peut être réparé ;
• si les réparations dépassent les trois quarts de la valeur agréée ; ou
• s'il entraîne son innavigabilité.

L'échouement est traité comme un naufrage pour le transport des passagers et est considéré comme une fortune de mer. Dans l'énumération des risques couverts par la police sur corps, il est compris aussitôt après le naufrage.

L'incendie libère le transporteur de marchandises.

Il y a perte totale du navire lorsque la valeur des réparations est supérieure à la valeur du navire. La valeur pour laquelle le navire a été assuré est indicative.

Le propriétaire qui répare raisonnablement son navire a droit au montant intégral des réparations même si elles excèdent la valeur de celui-ci au moment où il aurait pu la demander tout de suite après le sinistre.

L'armateur qui ne peut remplacer de suite son navire perd les bénéfices qu'il aurait pu en tirer et a droit, selon le même principe, à un dédommagement pour toute indemnité consécutive à son immobilisation.

Il ne peut être retenu que les frets nets lorsque le propriétaire fait valoir la perte de frets, à l'exclusion de tous frets bruts tenant compte de dépenses que le fréteur n'a pas exposées.

L'assistance et le sauvetage des navires ou de toutes autres constructions flottantes en danger, des cargaisons ou biens se trouvant à bord, du fret, des personnes ainsi que les services de même nature rendus entre navires et bateaux de navigation intérieure sont aux dispositions du présent Chapitre sans tenir compte des eaux où elles ont été rendues.

Tout fait d'assistance ou de sauvetage ayant eu un résultat utile donne lieu à une rémunération équitable y compris entre navires appartenant au même propriétaire, armateur, affréteur ou armateur gérant.

Les personnes qui ont pris part aux opérations de secours malgré la défense expresse et raisonnable du navire secouru n'ont droit à aucune rémunération.

Le montant de la rémunération est fixé par la convention des parties et, à défaut, par la Juridiction Nationale Compétente. Il en est de même de la proportion dans laquelle cette rémunération doit être repartie soit entre les propriétaires, le capitaine et l'équipage des navires sauveteurs. Si le navire sauveteur bat pavillon étranger, la répartition entre le propriétaire, le capitaine et les personnes au service du navire est réglée conformément à la Loi de son pavillon.

Toute convention d'assistance et de sauvetage passée au moment et sous l'influence du danger peut, à la requête de l'une des parties, être annulée ou modifiée par la Juridiction Nationale Compétente si elle estime que les conditions convenues ne sont pas équitables. Lorsque le consentement de l'une des parties est vicié par dol ou réticence, ou lorsque la rémunération est excessive ou hors de proportion avec le service rendu, la convention peut être annulée à la requête de la partie intéressée.

La rémunération est fixée par la Juridiction Nationale Compétente qui prend en compte, selon les circonstances:

• d'abord le succès obtenu, les efforts et le mérite de ceux qui ont prêté secours, le danger couru par le navire assisté, par ses passagers, ou par son équipage, par sa cargaison, par les sauveteurs, le temps employé, les frais et dommages subis et les risques de responsabilité ou autres encourus par les sauveteurs, la valeur du matériel exposé par eux, en tenant compte, le cas échéant, de l'approbation spéciale du navire assistant ainsi que toutes autres mesures prises pour prévenir ou limiter les dommages dus à l'environnement ; et
• ensuite par la valeur des choses sauvées.

Les dispositions de l'alinéa 1 s'appliquent à la répartition prévue à l'

article 566. La Juridiction Nationale Compétente peut réduire ou supprimer la rémunération s'il apparaît :

• que les sauveteurs ont, par leur faute, rendu nécessaire le sauvetage ou l'assistance ;
• que les sauveteurs se sont rendus coupables de vols, recels ou de tous autres actes frauduleux.

Aucune rémunération n'est due pour le sauvetage des personnes. Toutefois, les sauveteurs de vies humaines qui sont intervenus lors d'un accident ayant donné lieu à sauvetage ou à assistance ont droit à une part équitable de la rémunération accordée aux sauveteurs du navire, de sa cargaison ou de leurs accessoires.

L'action en paiement de la rémunération d'assistance ou de sauvetage se prescrit par 2 ans à compter du jour où les opérations sont terminées. Toutefois, ce délai ne court pas lorsque le navire assisté ou sauvé n'a pu être saisi dans les eaux intérieures ou territoriales guinéennes.

Tout capitaine est tenu autant qu'il peut le faire sans danger sérieux pour son navire, son équipage, ses passagers de prêter assistance à toute personne trouvée en mer en danger de se perdre. Sauf-intervention effective et directe de sa part, le propriétaire du navire n'est pas Responsable à raison des contraventions à l'alinéa 1 du présent article.

Les dispositions du présent Chapitre sont applicables aux navires de l'Etat ou affectés à un service public.

La responsabilité de l'assistant ou de ses préposés à raison des dommages corporels ou matériels en relation directe avec des opérations d'assistance ou de sauvetage, au sens de la Convention sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes signée à Londres le 19 novembre 1976, ainsi qu'à raison de tous autres préjudices résultant de ces opérations, peut être soumis à limitation quel que soit le fondement de la responsabilité. Cette limitation est soumise aux mêmes conditions que celles applicables à la limitation de responsabilité du propriétaire de navire. Toutefois, les limites de responsabilité de l'assistant n'agissant pas à partir d'un navire, ou agissant uniquement à bord du navire auquel il fournit des services d'assistance, sont calculées selon les mêmes règles et sur la base d'une jauge de 1.500 au sens du paragraphe 5 de l'article 6 de la Convention citée ci-dessus.

Toute clause attributive de juridiction à un Tribunal étranger ou toute clause compromissoire donnant compétence à un Tribunal arbitral siégeant à l'étranger est nulle lorsque les navires assistant et assisté battent pavillon guinéen et que l'assistance ou le sauvetage a eu lieu dans les eaux sous juridiction guinéenne.

Les Ministres chargés de la Marine Marchande et de la Défense Nationale assurent la coordination de la mise en oeuvre de l'ensemble des moyens de secours pour la recherche et le sauvetage des personnes en détresse en mer.

Les organismes de secours et de sauvetage en mer sont agréés par l'Autorité Maritime.

Les modalités d'organisation et de mise en oeuvre du secours et du sauvetage en mer ainsi que les conditions de l'agrément et de l'exercice des activités des organismes de secours sont fixées par Décret pris sur proposition conjointe du Ministre chargé de la Marine Marchande et du Ministre chargé de la Défense Nationale.

Seuls les frais nets, occasionnés par une mesure ayant évité des dépenses admissibles en avarie commune, ou les pertes, dommages ou dépenses qui sont la conséquence directe de l'acte d'avarie, seront admis comme tels à concurrence des dépenses évitées. Sont considérés comme frais nets les débours provoqués par la mesure substituée, déduction faite du montant de ceux qui auraient été normalement encourus. Ne sont pas admis en avaries communes :

- les dommages, pertes ou dépenses encourus au titre de dommages d'une atteinte à l'intégrité de l'environnement ou à la suite de fuites ou rejets de substances polluantes émanant des bâtiments engagés dans l'expédition maritime commune et notamment les frais nécessaires à la dépollution.

Toutefois, les frais exposés pour la prévention ou la diminution d'une telle atteinte sont rémunérés à condition qu'ils soient la conséquence d'une mesure d'avarie commune;

- les surestaries, les pertes de marché et toute autre perte ou dommage subi ou dépense encourue en raison de retard soit au cours du voyage, soit postérieurement et tous dommages indirects quelconque telle que la perte consécutive à une différence de cours.

Lorsque l'événement qui a donné lieu au sacrifice ou à la dépense est la conséquence d'une faute commise par l'une des parties intéressées, il y a néanmoins lieu à contribution mais sans préjudice des recours pouvant concerner cette partie à raison d'une telle faute.

La preuve qu'une perte ou une dépense doit être admise en avarie commune incombe à celui qui réclame cette admission. La notification écrite au dispatcheur doit se faire dans les 12 mois de la date à laquelle a pris fin l'expédition maritime commune. A défaut d'une telle notification ou de fournir tous justificatifs ou précisions relatives à la valeur d'un intérêt à contribuer, le dispatcheur est autorisé à estimer le montant de l'admission ou la valeur contributive sur la base des informations dont il dispose. Son estimation ne peut être contestée qu'en cas d'erreur manifeste.

Toute dépense supplémentaire encourue en substitution d'une autre dépense admissible en avarie commune est réputée avarie commune et admise, sans égard à l'économie éventuellement réalisée par d'autres intérêts mais seulement jusqu'à concurrence du montant de la dépense d'avarie commune ainsi réalisée.

Le règlement des avaries communes doit être établi, tant pour l'estimation des pertes que pour la contribution, sur la base des valeurs au moment et au lieu où se termine l'expédition. Les dispositions de l'alinéa 1 du présent article sont sans influence sur la détermination du lieu où le règlement doit être établi.

Le montant des avaries matérielles admissible en avarie commune doit être fixé au moyen d'un rapport d'expertise à l'exclusion de tout autre moyen de preuve, notamment la preuve testimoniale. Le montant admissible en avarie commune pour dommage ou perte de cargaison sacrifiée est le montant de la perte éprouvée de ce fait en prenant pour base la valeur CAF (Coût, Assurance, Fret) au dernier jour du déchargement du navire ou à la fin du voyage lorsqu'il se termine en un autre port que celui de la destination primitive. Quand tout ou partie de la cargaison avariée est vendue et que le montant du dommage n'a pas été autrement convenu, la perte admise en avarie commune est la différence entre le produit net de la vente et la valeur nette à l'état non avarié telle qu'elle est calculée à l'alinéa ci-dessus. Le montant admissible en avarie commune pour le fret relatif aux marchandises sacrifiées et non acquitté par elles sera le fret brut perdu.

Les montants admissibles en avarie commune porteront intérêts calculés depuis leur paiement ou depuis le moment où l'ayant droit aurait dû recevoir ou a reçu l'objet sacrifié jusqu'à 3 mois après la date du dispatche. Les frais d'expertise et d'enquête nécessaires à l'établissement du dispatche, les frais et honoraires du dispatcher ainsi que tous autres frais nécessaires pour la liquidation de l'avarie dans l'intérêt de toutes les parties sont également admis en avarie commune et supportés proportionnellement aux intérêts en risque.

Les dépenses sont admises dans la devise dans laquelle elles ont été effectuées mais le transporteur peut obtenir compensation dans sa monnaie nationale sous réserve d'en avoir fait la demande dans le compromis. Les admissions relatives aux marchandises sont exprimées dans la devise en vigueur au lieu et au moment de la fin du voyage.

La valeur contributive du navire est basée sur sa valeur à la fin du voyage et dans l'état où il se trouve à ce moment, la valeur vénale n'étant prise en considération qu'à titre de référence. La valeur contributive de la cargaison est basée sur la valeur CAF à la fin du voyage et dans l'état où elle se trouve à ce moment et en cas de vente en cours de voyage sur le produit net de la vente augmenté le cas échéant des admissions à son profit. Les frais postérieurs à l'événement donnant ouverture à l'avarie commune, et ce jusqu'à la fin du voyage originairement prévu, sont déduits des valeurs déterminées aux alinéas 1 et 2 cidessus du présent article à l'exception de l'indemnité spéciale prévue à l'article 14 de la Convention internationale de 1989 sur l'assistance supportée par le navire qui ne doit pas être déduite de sa valeur contributive telle que définie à l'alinéa 1 du présent article. Aux valeurs ainsi déterminées sont ajoutés les montants admis en avarie commune du chef d'avaries matérielles. Le courrier postal, les approvisionnements de bouche, les bagages des passagers et les effets personnels ne contribuent pas. Le fret sauvé au risque du transporteur contribue sur son montant brut et si le fret non payé est admis en avarie commune il contribue sur le montant de l'admission.

Toute demande d'admission en avarie commune, quelles que soient la cause, la nature et l'importance des dommages doit être justifiée par le constat d'un ou de plusieurs experts établis dans les meilleurs délais :

• soit le plus tôt possible après la livraison de la marchandise ;
• soit dès que possible après l'accident ou avant le commencement d'un nouveau voyage.

Toute information et/ou documentation demandée par le dispatcheur doit être fournie dans un délai de 6 mois à compter de la demande par les intéressés à l'avarie commune. A défaut, les informations que se procurera le dispatcheur feront foi jusqu'à preuve du contraire.

Les dommages et frais résultant d'un échouement volontaire pour le salut commun, même lorsqu'il constitue un acte d'avarie commune, ne justifie une telle admission qu'après sa remise à flot et que le navire soit reconnu raisonnablement réparable. Si le navire a coulé sans que cela ait lieu dans le but de le sauver, lui et sa cargaison, d'un péril commun, les frais de renflouement ainsi que tous autres dommages causés intentionnellement sont avaries communes mais non les dommages causés par l'accident.

Nonobstant les dispositions restrictives de l'article 589, sont admissibles en avarie commune les indemnités fixées par décisions judiciaires ou arbitrales. Les dispositions de l'article 589 l'alinéa 1 s'appliquent même lorsque les navires assistants et assistés appartiennent au même armateur ou propriétaire ou relèvent encore de la même gestion. Dans ces cas, les admissions se limitent aux pertes et avaries qui sont les conséquences directes de l'assistance, de l'allègement ou du remorquage. Les admissions en avarie commune incluent la rémunération d'assistance prise en compte dans les conditions de l'article 13 paragraphe 1 b) de la Convention internationale de 1989 sur l'assistance. L'indemnité spéciale payable à l'assistant par l'armateur dans les conditions du paragraphe 4 de l'article 14 de ladite Convention n'est pas admise en avarie commune.

Sauf exceptions, lorsque le navire est conduit dans un port de refuge et y séjourne seul et exclusivement sont admis en avaries communes les frais d'entrée et de sortie, de remorquage, les droits de port et frais de gardiennage du navire chargé.

Toutes actions dérivant d'une avarie commune sont prescrites par 5 ans à partir de la date à laquelle l'expédition s'est achevée.

L'assistance et le sauvetage maritimes sont tout secours apporté par un navire à un autre navire en danger de perte ou aux biens se trouvant à bord de ce dernier. Sont aussi considérés comme assistance et sauvetage maritimes les services de même nature rendus, sans qu'il ne soit tenu compte de la nature des eaux où le secours est apporté, d'une part entre un navire et un bateau ou engin de navigation intérieure, et d'autre part entre bateaux ou engins de navigation intérieure.

Tout capitaine de navire est tenu, pour autant qu'il peut le faire sans danger sérieux pour son navire, son équipage, ses passagers, de prêter assistance à toute personne, même ennemie, trouvée en mer en danger de se perdre. Le propriétaire du navire n'est pas responsable à raison des contraventions à la disposition de l'alinéa précédent du présent article, sauf s'il est prouvé une intervention effective et directe de sa part.

La Préfecture maritime assure la coordination des moyens susceptibles de participer aux opérations de sauvetage maritime, en application de la Convention de Hambourg du 27 avril 1979 sur la recherche et le sauvetage maritimes et des autres dispositions internationales en vigueur en la matière.

Un Arrêté du Ministre chargé de la Marine Marchande crée un comité national sur la recherche et le sauvetage en mer (CONSAR) et définit ses attributions, son organisation et son fonctionnement.

Tout fait d'assistance ayant un résultat utile donne lieu à une rémunération équitable. Aucune rémunération n'est due si l'assistance apportée reste sans résultat, sauf si l'assistant a pu, par son action, prévenir ou limiter les dommages à l'environnement, conformément à la Convention MARPOL. En aucun cas, le montant des sommes à payer au titre de l'assistance ne peut dépasser la valeur des biens sauvés, y compris le montant du fret et du prix de passage, déduction faite des droits de douane et autres taxes publiques, ainsi que des dépenses relatives à la conservation, à l'évaluation et à la vente des bien sauvés.

Il n'est dû aucune rémunération pour les personnes sauvées. Toutefois, les sauveteurs des vies humaines qui sont intervenus à l'occasion des mêmes dangers ont droit à une équitable part de la rémunération accordée aux sauveteurs du navire, de ses accessoires et de la cargaison.

L'équipage et les passagers du navire assisté ne peuvent prétendre à aucune rémunération. De même, n'ont droit à aucune rémunération les personnes qui ont pris part aux opérations d'assistance malgré la défense expresse et raisonnable du navire secouru.

Le remorqueur ne peut prétendre à une rémunération pour l'assistance ou le sauvetage du navire qu'il remorque ni de sa cargaison, à moins qu'il n'ait rendu des services exceptionnels, ne pouvant pas être considérés comme l'accomplissement du contrat de remorquage. La même disposition de l'alinéa 1 du présent article est applicable au pilote du navire.

L'action en paiement de la rémunération d'assistance et de sauvetage est prescrite 2 ans après le jour où les opérations d'assistance et de sauvetage sont terminées.

La limitation de la responsabilité du propriétaire du navire, au sens de la Convention de Londres du 19 novembre 1976 y relative, est applicable à l'assistant et à ses préposés pour les dommages corporels ou matériels qu'ils ont causés au cours des opérations d'assistance et de sauvetage et en lien direct avec celles-ci.

Les conflits nés des opérations d'assistance et de sauvetage sont jugés selon :

1) la Loi guinéenne si les opérations d'assistance et de sauvetage ont eu lieu dans la mer territoriale ou les eaux intérieures de la Guinée ;

2) la Loi de la juridiction à laquelle ils sont soumis, si les opérations d'assistance et de sauvetage n'ont pas eu lieu dans les eaux territoriales ou intérieures de la Guinée, même si des navires guinéens y sont impliqués ;

3) la Loi de l'État du pavillon, si le navire assistant et le navire assisté ont la même nationalité, quelles que soient les eaux où les opérations d'assistance et de sauvetage ont eu lieu ;

4) la Loi du pavillon du navire assistant si le conflit porte uniquement sur la répartition de la rémunération d'assistance entre le propriétaire, le capitaine du navire, les membres de l'équipage et le pilote du navire assistant.