LIVRE XI - L'EXPLOITATION COMMERCIALE DU NAVIRE

Le contrat d'affrètement s'entend d'une convention par laquelle le fréteur s'engage moyennant rémunération à mettre un navire à la disposition d'un affréteur. L'affrètement d'un navire s'effectue au voyage, à temps ou coque-nue.

Les obligations, les conditions et les effets de l'affrètement sont définis par les parties au contrat négocié. Toutefois, les parties ne peuvent insérer au contrat d'affrètement des stipulations contraires aux principes généraux du droit en vigueur. A défaut de stipulation des parties au contrat d'affrètement d'un navire, ce contrat est réputé régi par les dispositions du présent Titre.

Le contrat d'affrètement est prouvé par la chartepartie qui est l'acte écrit conclu de gré à gré, moyennant rémunération, entre professionnels du transport maritime et qui porte soit sur le parcours (affrètement au voyage), soit sur la durée (affrètement à temps) ou soit sur un navire (affrètement coque nue). Indépendamment des dispositions légales ou réglementaires en vigueur, les conditions et effets de l'affrètement sont définis par les parties au contrat et, sauf convention contraire, le contrat est régi par la Loi du pavillon du navire affrété. Le changement de fréteur du navire au cours de l'affrètement est sans effet sur l'exécution de la charte-partie.

Selon que le navire est affrété coque nue, à temps ou au voyage, la charte-partie doit contenir les renseignements suivants :

- Pour toute forme d'affrètement :

1) les éléments d'individualisation du navire, avec éventuellement un état descriptif de celui-ci, de ses agrès, apparaux et annexes ;

2) les noms et nationalités du propriétaire, du fréteur et de l'affréteur ;

3) la durée du contrat ou les lieux de chargement et déchargement ;

4) le montant du fret ou ses bases de calcul.

• Pour l'affrètement coque nue, la date à partir de laquelle il prend effet et le lieu de début du contrat ;
• Pour l'affrètement à temps, le nom du capitaine ; et
• Pour l'affrètement au voyage :

1) l'importance de la cargaison et éventuellement sa nature ;

2) l'époque du chargement ; et

3) les délais alloués pour le chargement et le déchargement.

La prescription des actions nées des contrats d'affrètement est d'un an sauf si la durée en a été abrégée conventionnellement et le délai court :

• pour l'affrètement au voyage, depuis le débarquement complet des marchandises ou l'événement qui a mis fin au voyage ;
• pour l'affrètement à temps et pour l'affrètement « coque nue », depuis l'expiration de la durée du contrat ou l'interruption définitive de son exécution ; et
• pour le sous-affrètement, dans les mêmes conditions que cidessus selon qu'il est au voyage ou à temps.

Le contrat d'affrètement au voyage est le contrat par lequel le fréteur moyennant le paiement du fret s'engage à mettre en tout ou en partie un navire armé et équipé à la disposition de l'affréteur en vue d’un ou plusieurs voyages.

L'affrètement à temps est le contrat par lequel le fréteur s'engage à mettre un navire armé et équipé à la disposition de l'affréteur pour un temps déterminé. Le fréteur conserve la gestion du navire et à ce titre le capitaine du navire et les autres membres de l'équipage demeurent les préposés du fréteur et sont tenus de se conformer à ses instructions. La gestion commerciale du navire appartient à l'affréteur et dans ce cadre le capitaine doit se conformer aux instructions de celui-ci dans la limite des dispositions de la charte-partie.

L'affrètement coque nue est un contrat par lequel le fréteur s'engage à mettre un navire sans armement ni équipement à la disposition de l'affréteur. L'affréteur possède à ce titre la gestion nautique et commerciale du navire.

Les opérations d'affrètement de navires sous pavillon étranger par les nationaux guinéens sont soumises à autorisation préalable de l'Autorité Maritime. Ces autorisations, pour ce qui concerne la délivrance de moyens de paiement, sont soumises à la réglementation des changes.

L'affréteur peut, dans la limite des droits qui lui sont reconnus dans la charte-partie, sous-fréter le navire, pour la totalité ou pour partie.

«dommage par pollution » désigne :

• le préjudice ou le dommage causé à l'extérieur du navire par une contamination survenue à la suite d'une fuite ou d'un rejet d'hydrocarbures du navire, où que cette fuite ou ce rejet se produise;
• le coût des mesures de sauvegarde et les autres préjudices ou dommages causés par ces mesures.
• les termes ou expressions «propriétaire du navire», «propriétaire inscrit», «événement», «dommages par pollution», «hydrocarbures», «hydrocarbure de soute », et «mesures de sauvegarde» s'entendent au sens qui leur est donné à l'article 1er de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile.

«déchets d'exploitation des navires », tous les déchets y compris les eaux résiduaires et résidus autres que les résidus de cargaison produits durant l'exploitation du navire et définis aux Annexes I, IV et V de MARPOL ainsi que les déchets liés à la cargaison tels que définis dans les directives pour la mise en oeuvre de l'Annexe V de MARPOL ; «résidus de cargaison », tout reste de cargaison à bord demeurant dans les cales ou les citernes à cargaison après la fin des opérations de déchargement et de nettoyage, y compris les excédents et quantités déversées lors des opérations de chargement et/ou déchargement ; «installation fixe de réception portuaire », toute installation fixe, flottante ou mobile pouvant servir à la collecte des déchets d'exploitation des navires ou résidus d'exploitation.

Le fréteur, dans la mesure de ce qui lui est dû par l'affréteur, peut agir contre le sous-affréteur en paiement du fret qui lui est encore dû. Le sous-affrètement n'établit pas d'autres relations directes entre le fréteur et le sous-affréteur.

Par le contrat de transport maritime, le chargeur s'engage à payer un fret déterminé et le transporteur à acheminer une marchandise déterminée depuis sa prise en charge jusqu'à sa livraison. Le contrat impliquant outre un transport par mer, un transport par quelque autre mode n'est considéré comme contrat de transport maritime que depuis la prise en charge de la marchandise jusqu'à sa livraison.

Le présent Chapitre s'applique aux transports effectués au départ ou à destination d'un port guinéen qui ne sont pas soumis à une Convention internationale à laquelle la République de Guinée est partie et, en tout cas, aux opérations de transport hors du champ d'application d'une telle Convention. Les diligences extraordinaires, les mesures conservatoires et les mesures d'exécution sur la marchandise sont régies par la Loi du lieu où elles doivent être effectuées. La prescription de l'action en justice est régie par la Loi de la Juridiction compétente devant laquelle l'action est portée.

Les dispositions du présent Chapitre s'appliquent :

• entre tous les intéressés au transport, en l'absence de chartepartie ;
• dans les rapports du transporteur et des tiers porteurs, aux connaissements émis en exécution d'une charte-partie.

Le connaissement est un document qui fait preuve du contrat de transport et constate la prise en charge ou la mise à bord de la marchandise par le transporteur et son engagement de délivrer cette marchandise contre la remise de ce document. Il est le support des droits portant sur les conditions générales du transport et sur la répartition des obligations de chaque partie au contrat de transport. Il résulte d'une mention stipulant que la marchandise doit être délivrée à l'ordre d’une personne dénommée, à ordre ou au porteur. Seul le détenteur du connaissement original peut se faire délivrer la marchandise à son arrivée à destination.

Le connaissement maritime remplit notamment les fonctions suivantes :

1) il est le titre représentatif des marchandises qu'il énumère ;

2) il constitue la preuve de l'existence du contrat de transport ;

3) il prouve aussi la prise en charge de la marchandise par le transporteur ;

4) il permet à son détenteur de prendre livraison de la marchandise à destination ;

5) il facilite la vente de la marchandise avant même son arrivée à destination puisqu'il est négociable ; et

6) il est un instrument de crédit documentaire entre expéditeur exportateur et destinataire importateur.

Le connaissement doit porter les mentions suivantes :

1) le nom du transporteur et le nom du navire ;

2) le nom du destinataire de la marchandise (à ordre et endossé en blanc ou à ordre dénommé ou nominatif) ;

3) la personne à notifier à l'arrivée du navire ;

5) les ports d'embarquement et de débarquement ;

6) la description de la marchandise (quantité, poids, marques) ;

7) la mention de fret payé ou payable à destination ;

8) la mention « original » et le nombre d'originaux émis ; et

9) la date, le lieu de l'établissement et de mise à bord ainsi que la signature de l'armateur ou de son représentant, la signature devant indiquer le nom du transporteur ou du capitaine pour lequel il agit.

Le connaissement est le reçu de la marchandise et, sauf preuve contraire, il vaut présomption de la réception de celle-ci, telle qu'elle y est décrite, par le transporteur. Seul le connaissement « embarqué » ou « à bord » / « shipped on board » fait foi de la mise à bord de la marchandise. Le connaissement «reçu pour embarquement », ou «reçu pour être chargé» indique que la marchandise a été effectivement prise en charge par le transporteur et se trouve sous sa responsabilité mais il n'atteste pas qu'elle se trouve à bord du navire désigné sur le connaissement. Si, pour des raisons de crédit documentaire, le chargeur veut avoir la preuve que la marchandise est bien embarquée, le connaissement doit être complété d'une annotation spéciale, sur le connaissement, précisant la date de mise à bord de cette marchandise.

Le connaissement constitue le titre représentatif de la marchandise qui y est mentionnée et il a la même valeur que celle-ci. Sa transmission transfère la possession de la marchandise qu'il représente.

Le connaissement « à personne dénommée », ou connaissement nominatif, est émis à l'attention d'une personne bien déterminée et le porteur final est défini dès l'émission. Il ne peut être endossé et supprime la possibilité de négociabilité du titre de transport. Le connaissement « à ordre» peut être endossé et l'apposition de la signature ou du cachet du cessionnaire du connaissement conditionne le transfert du droit sur la marchandise. Le connaissement «au porteur» permet au porteur qui détient le connaissement à destination d'obtenir la délivrance de la marchandise. A l'intérieur des trois catégories de connaissement, cités aux alinéas 1, 2 et 3 ci-dessus, le connaissement peut être :

• « Reçu pour embarquement » en attestant la prise en charge de la marchandise et son expédition définitive;
• «Net de réserves » en attestant la prise en charge de la marchandise en bon état apparent ;
• «Surchargé » atténue la responsabilité du transporteur par des réserves portées par la compagnie sur la quantité ou l'état des marchandises ; et
• « Acquitté », « Accepté », « Clauses », « Clean », « Combiné », «Direct », « En blanc », «Manifeste ».

Les mentions suivantes ont force probante et peuvent être invoquées par chacune des deux parties en cas de litige :

• marques principales destinées à identifier la marchandise et le nombre de colis, ou leur quantité, et le poids qui doivent être fournis par écrit par le chargeur ;
• état et le conditionnement apparents tels que constatés par le transporteur.

Le transporteur maritime peut formuler des réserves:

• s'il sait ou a des raisons de soupçonner que les indications du chargeur sont inexactes ; et
• s'il n'a pas eu les moyens suffisants de contrôler les indications du chargeur.

Nonobstant toute décision contraire, le transporteur est tenu avant et au début du voyage de faire diligence pour :

• mettre et conserver le navire en état de navigabilité compte tenu du voyage à effectuer et des marchandises à transporter ;
• armer, équiper et approvisionner convenablement le navire ;
• mettre en bon état toutes les parties du navire où les marchandises doivent être chargées.

Le transporteur doit procéder de façon appropriée au chargement, à la manutention à bord, à l'arrimage, au transport, à la garde à bord et au déchargement de la marchandise.

Sauf dans la navigation côtière, le transporteur commet une faute si, en l'absence de consentement du chargeur mentionné sur le connaissement ou de dispositions réglementaires qui l'imposent, il arrime la marchandise sur le pont du navire. Le consentement du chargeur est réputé donné en cas de chargement de conteneur à bord de navires munis d'installations appropriées.

Le capitaine est préféré, pour son fret, sur les marchandises de son chargement, pendant la quinzaine suivant leur délivrance si elles n'ont pas passé en d'autres mains. En cas de règlement judiciaire ou de liquidation de biens des chargeurs ou de ses tierces personnes avant l'expiration du délai de 15 jours, le capitaine est privilégié sur tous les créanciers pour le paiement de son fret et des avaries qui lui sont dues.

Le chargeur est responsable des dommages causés au navire ou aux autres marchandises par la faute ou par le vice propre de sa marchandise.

3) du transporteur ou ses représentants, assigné dans le même délai devant le Tribunal civil du lieu de la saisie pour se voir dire qu'il sera procédé à la vente de la ou des choses saisies.

La saisie doit être notifiée aux créanciers inscrits avec indication de la date de comparution devant la Juridiction Nationale Compétente. Sous-section 3: Effets.

Le transporteur est responsable des pertes ou dommages subis par la marchandise depuis la prise en charge jusqu'à la livraison à moins qu'il ne prouve que ces pertes ou dommages proviennent :

a) de l'innavigabilité du navire sauf si le transporteur établit qu'il a satisfait à ses obligations ;

b) des fautes nautiques du capitaine, du pilote ou d'autres préposés du transporteur ;

c) d'un incendie ;

d) de faits constituant un événement non imputable au transporteur ;

e) de grèves, lock-out, arrêts ou entraves au travail pour quelle que cause partielle ou totale que ce soit ;

f) vice propre de la marchandise ou de freintes de routes selon les tolérances d'usage au port de destination ;

g) des fautes du chargeur, notamment dans l'emballage, le conditionnement ou le marquage des marchandises ;

h) de vices cachés du navire échappant à un examen vigilant ;

i) d'un acte ou d'une tentative de sauvetage de biens ou de vies en mer ou de déroutement à cette fin.

Le chargeur ou son ayant droit peut néanmoins, dans ces cas, faire la preuve que les pertes ou dommages sont dus, en tout ou en partie, à une faute du transporteur ou de ses préposés, autre que la faute prévue au point b).

La responsabilité du transporteur est limitée, pour les pertes ou dommages subis par les marchandises, aux montants fixés par les Conventions internationales en matière de connaissement. Le transporteur, le capitaine ou l'agent du transporteur et le chargeur peuvent toutefois convenir d'une somme supérieure. La somme totale due est calculée par référence à la valeur des marchandises au jour et au lieu où elles sont déchargées, selon le contrat, ou au jour et au lieu où elles auraient dû être déchargées. La valeur de la marchandise est déterminée d'après le prix courant sur le marché ou, à défaut d'après la valeur usuelle de marchandises de même nature et de même qualité. Le transporteur ne peut invoquer le bénéfice de la limitation de responsabilité prévue aux alinéas 1 et 2:

• s'il est prouvé que le dommage résulte de son omission ou de son fait personnel commis avec l'intention de provoquer un tel dommage ou commis témérairement et avec conscience qu'un tel dommage en résulterait probablement ;
• en cas de déclaration de valeur par le chargeur, insérée dans le connaissement et acceptée par le transporteur, cette déclaration faisant foi à l'égard de ce dernier sauf preuve contraire de sa part.

Le préposé du transporteur peut se prévaloir des exonérations et des limitations de responsabilité que le transporteur peut invoquer en application de l'article 698 et du présent article sauf s'il est prouvé que le dommage répond aux conditions de l'alinéa 5. Lorsque la responsabilité est limitée conformément aux dispositions des alinéas 1 et 2 l'ensemble des montants de réparation mis à la charge du transporteur et de ses préposés ne peut dépasser les limites prévues auxdits alinéas.

Est nulle et de nul effet toute clause ayant directement ou indirectement pour objet ou pour effet :

• de soustraire le transporteur à la responsabilité ou d'en limiter la responsabilité à une somme inférieure à celle fixée en application de l'article 699;
• de renverser le fardeau de la preuve qui lui incombe ; ou
• de céder au transporteur le bénéfice d'une assurance de la marchandise.

Toutefois, par dérogation à l'alinéa 1, sont autorisées toutes clauses relatives à la responsabilité ou à la réparation dans les transports d'animaux vivants et dans les marchandises chargées en pontée conformément à l'alinéa 1 de l'article 699 sauf en ce qui concerne les conteneurs chargés à bord des navires munis des installations appropriées pour ce type de transport.

Lorsque le chargeur a fait une déclaration inexacte de la nature ou de la valeur des marchandises, le transporteur n'est pas responsable des pertes ou dommages survenues à celles-ci. Artiele702: L'action contre le transporteur à raison de pertes ou dommages se prescrit par un an sauf prorogation résultant d'un accord entre les parties postérieurement à l'événement qui a donné lieu à l'action. Les actions récursoires peuvent être intentées, même après les délais prévus à l'alinéa 1, pendant 3 mois à compter du jour de l'exercice de l'action contre le garant ou du jour où celui-ci aura à l'amiable réglé la réclamation.

La vente au départ met la chose vendue aux risques et à la charge de l'acheteur, à compter du jour de sa livraison dans les conditions du contrat. L'acheteur doit, dans un délai raisonnable, indiquer au vendeur le nom du navire sur lequel la marchandise vendue sera embarquée et la date à laquelle aura lieu le chargement. Le vendeur doit livrer la marchandise vendue à quai, au plus près du navire désigné, au jour fixé par l'acheteur et aviser celuici, dans les 24 heures, par les moyens d'usage. Toute clause « franc bord » oblige le vendeur à livrer à bord du navire.

La vente à l'arrivée laisse la chose vendue aux risques et à la charge du vendeur. Dans la vente sur navire désigné, le vendeur informe l'acheteur le nom du navire sur lequel il charge sa marchandise. En cas de perte de la marchandise, le vendeur n'est pas tenu de la remplacer si le sinistre intervient après l'envoi de l'information ci-dessus. Dans la vente à l'embarquement, le vendeur remet la marchandise à un transporteur et en informe l'acheteur et, en cas de perte, s'il s'agit de choses de genre, il doit réexpédier à l'acheteur la même quantité de choses vendues aux conditions du contrat.

Au cas de vente CAF (Coût, Assurance, Fret), le vendeur s'oblige à:

1) conclure le contrat de transport et à mettre la marchandise à bord ;

2) l'assurer contre les risques de ce transport ; et

3) adresser aussitôt à l'acheteur les documents d'usage correspondant à cet envoi.

L'acheteur est débiteur d'une somme comprenant indivisément le prix de la chose, la prime d'assurance et le fret mais les risques de transport sont à sa charge. La seule insertion dans le contrat des clauses «poids reconnu à l'arrivée », «poids délivré au port d'arrivée » ou autres clauses semblables ne modifient pas la nature de la vente CAF.

Les « incoterms » (International Commercial Terms) insérés dans les contrats précisent les responsabilités et obligations respectives des parties pour la livraison des marchandises et les obligations du vendeur en répartissant les frais et les risques entre l'acheteur et le vendeur, notamment en ce qui concerne le moment où les risques sont transférés à l'acheteur. Les incoterms font partie de la négociation commerciale et il appartient aux parties de les choisir et de les adapter aux marchandises à expédier et au mode de transport à utiliser. Les incoterms sont toujours facultatifs.